ВОДНЫЕ ПУТИ РОССИИ \ Всё о Канале им. МОСКВЫ \ Предистория

 

 По книге "Канал им. Москвы: 50 лет эксплуатации" / В.В. Бочаров, Л.С. Быков, Ю.С. Даценко и др.

  Водохозяйственные предпосылки постройки канала. В 30-е годы в связи с развитием и ростом Москвы со всей остротой встал вопрос о водоснабжении ее питьевой водой. Уже в 1931 г. московский водопровод, реконструированный после Великой Октябрьской социалистической революции, подавал в городскую сеть свыше 50% расхода р. Москвы. Остальная часть расхода реки оставалась на нужды судоходства. Дальнейшее использование водных ресурсов р. Москвы было уже невозможным.

Одним из основных показателей благоустройства города является водопотребление одним жителем. На одного жителя в 1930 г. в крупных благоустроенных городах Европы и Америки приходилось свыше 400— 500 л/сут, а в Москве — только 117 л/сут.

Для коренного решения вопроса водоснабжения столицы на ближайшую и отдаленную перспективы в генеральном плане реконструкции Москвы 1935 г. удельное водопотребление было принято равным 500 л/сут, что ставило Москву на один уровень с наиболее благоустроенными городами мира. Перспективное количество населения в пределах города принималось 5 млн. чел., откуда максимальная хозяйственно-бытовая водопотребность города была определена в 29 м.куб/с. Считалось, что промышленное водопотребление столицы, хотя и будет увеличиваться в абсолютных размерах, однако в долевом отношении не превысит 20% удельного водопотребления, т.е. 100 л/сут на одного жителя. Таким образом, суммарное расчетное водопотребление получалось равным 600 л/сут на одного жителя или в среднем для города 35 мЗ/с. Это в 5 раз больше минимального гарантированного расхода р. Москвы.

Где же было взять такое количество воды для Москвы? Строительство водохранилищ по р. Москве могло покрыть потребность города в воде только на ближайшую перспективу. Нужен был новый источник водоснабжения для все разрастающегося города, население которого увеличивалось с каждым годом. Вода стала необходимой не только для бытовых нужд жителей столицы и промышленных целей, но и для оздоровления рек, протекающих в пределах города.

В 30-е годы р. Москва в межень несла около 10—15 м^/с, в засушливые годы ее расход снижался иногда до 7—8 м^/с. После забора воды Рублевской водопроводной станцией расход реки в пределах города катастрофически падал, а загрязнение все увеличивалось. Реку загрязняли поверхностные воды, непосредственно стекавшие с территории города, промышленные воды, сбрасываемые без очистки фабриками и заводами, канализационные воды, поступавшие со станций аэрации, полей орошения и фильтрации, а иногда и так называемые аварийные сбросы из канализационной сети. В аналогичных условиях находились и притоки р. Москвы, протекающие в черте города.

Проведенные в 1931 — 1932 гг. Московским институтом гигиены им. Эрисмана многочисленные исследования по определению биохимических и бактериологических характеристик воды р. Москвы показали, что минимально необходимое количество кислорода в воде отмечалось только в ее верховьях, выше Серебряного бора. На участке реки в пределах города количество растворенного в воде кислорода приближалось к нулю. Несмотря на коренное переустройство городской канализации и сокращение сбросов неочищенных сточных вод р. Москва нуждалась в дополнительной свежей воде — обводнении.

Количество воды, необходимое для обводнения загрязненной р. Москвы, было определено методом "смешения", предложенным Московским институтом им. Эрисмана и Академией коммунального хозяйства при СНК РСФСР. Пользуясь этим методом, Академия коммунального хозяйства подсчитала, что в р. Москву потребуется подавать дополнительно обводнительный расход воды около 30 мЗ/с. Для обводнения р. Яузы — притока р. Москвы, а также рек Учи и Клязьмы предусматривалось дополнительно подавать сверх их меженных расходов 7,5 мЗ/с. Обводнение р. Москвы делало возможным развитие города вдоль набережных, где обеспечивалось наиболее здоровое и удобное расселение жителей, при этом появилась возможность образования новых мест отдыха для трудящихся.

Роль водного транспорта в общем грузообороте Московского транспортного узла была весьма скромной. Так, в 1931 г. на долю железнодорожного транспорта приходилось 96,7% всего грузооборота и лишь 3,3% — на долю водного транспорта. В связи с решением СНК СССР и ЦК ВКП (б) о генеральном плане реконструкции Москвы требовался завоз в Москву водным путем огромного количества строительных материалов. Естественно, что старая Москворецкая водная система, построенная еще в прошлом столетии французскими акционерами, эту задачу решить не могла. Нужен был новый водно-транспортный путь.

Таким образом, народнохозяйственные предпосылки потребовали привлечения нового водоисточника, который обеспечивал бы столицу питьевой водой, давал бы воду для судоходства и улучшения санитарного состояния р. Москвы и ее притоков. Таким источником воды стала Волга. Строительство канала, соединившего Волгу с р. Москвой, комплексно разрешило всю водохозяйственную проблему Москвы на несколько десятилетий. Пятидесятилетний ход развития города и опыт эксплуатации канала полностью подтвердили правильность выбранного решения.

Варианты соединения рек Москвы и Волги.          Схема >>>

  Экономическое развитие Москвы и Московского государства в прошлом в значительной мере было связано с р. Москвой, служившей связующим звеном в общей системе водных путей.

Первый проект создания искусственного водного пути, соединяющего р. Москву с Верхней Волгой, появился в 1674 г. Позднее в 1722 г. Петр 1 поручил инж. Вилиму Генингу наметить удобное место для устройства водной коммуникации от р. Москвы или от Яузы до Рогачевской пристани на р. Сестре, расположенной в 40 верстах от Волги. Однако сооружение такого канала в Петровскую эпоху являлось задачей чрезвычайно сложной как в техническом, так и в производственном отношениях. Поэтому постройка канала была отложена.

Первая попытка соединения рек Волги и Москвы была сделана в 1825 г. при Николае I. Канал намечался через р. Истру и Сенежское озеро с выходом в р. Сестру и предназначался для подвозки строительных материалов водным путем с верховьев Волги. Когда работы были наполовину выполнены, началась постройка Николаевской (ныне Октябрьской) железной дороги, что и решило дальнейшую судьбу канала. Строительство было прекращено, а все его сооружения и отчужденные для него земли проданы с публичных торгов. В настоящее время об этой неудачной попытке напоминают лишь Сенежское озеро да остатки полуразрушенных шлюзов и заросших каналов вблизи г. Солнечногорска.

После изучения возможных вариантов водоснабжения Москвы Пленум ЦК ВКП (б) 15 июня 1931 г. принял решение о необходимости коренным образом разрешить задачу обводнения Москвы-реки путем соединения ее с верховьем Волги и поручил московским организациям совместно с Госпланом и Наркомводом немедленно приступить к составлению проекта этого сооружения с тем, чтобы уже в 1932 г. начать строительные работы по соединению Москвы-реки с Волгой.

В сентябре этого же года для проектирования и подготовки к строительству при Моссовете было создано Управление Москаналстрой. Главным инженером Управления был назначен заведующий кафедрой гидротехнических сооружений Московского института инженеров транспорта проф. А.И. Фидман, который наряду с педагогической работой проектировал и строил крупные гидроузлы, в том числе на р. Свирь, и был известным инженером. Трассировку всех вариантов канала осуществлял И.С. Семенов, Г.С. Михальченко стал автором проекта большинства земляных плотин канала. Проектирование шлюзов вел Н.В. Васильев, а насосных станций и гидромеханического хозяйства — А.И. Баумгольц. Проектирование всех многочисленных мостов и дорог возглавлял В.В. Киреев. Начальником гидротехнического сектора был А.Н. Комаровский (первый начальник Управления эксплуатации канала — видный военный строитель). Над проектом активно трудились Г.А. Руссо, М.Н. Попов, Б.М. Хургель и др. Молодые специалисты составили ядро проектного Управления канала, во главе которого стоял проф. В.Д. Журин, имевший большой опыт гидротехнического и мелиоративного строительства в Средней Азии.

Первоочередной задачей проектировщиков был выбор наиболее целесообразной схемы и трассы канала. В форме схематического проекта было проработано три варианта соединения Волги с р. Москвой.

Старицкий вариант. Начало канала намечалось от с. Родня (12 км выше г. Старицы) к Волоколамску, далее мимо г. Клина и через водораздел у Сенежского озера с выходом к р. Москве у с. Тушино. Благодаря высоким отметкам Волги в месте начала канала по сравнению с отметками р. Москвы это направление допускало подачу воды в город самотеком. Топографические условия местности позволяли поднять уровень воды в реке на 36,5 м путем ее подпора, при этом подпор распространялся вверх по течению на 150 км с образованием водохранилища объемом 2,5 млрд. мЗ.

По выходе из водохранилища канал должен был прорезать правый высокий берег Волги и, направляясь далее на восток по северному склону водораздела на г. Клин, пересечь верховья рек Шоши, Лоби, Ламы. Минуя г. Клин, канал прорезал глубокой (33—34 м) выемкой Клинско-Дмитровскую гряду с выходом к р. Истре. Далее канал шел по долине р. Истры и впадал в Истринское водохранилище, образуемое земляной плотиной. Это водохранилище предполагалось использовать одновременно для судоходства и для отстаивания воды перед подачей в Москву через бьеф Рублевской плотины. После Истринского водохранилища трасса канала вновь направлялась к востоку с выходом к р. Москве. Для его соединения с рекой намечалась постройка трехкамерного шлюза с напором 40 м. Общая длина канала по Старицкому варианту составляла 230 км.

Геологические условия этого варианта были весьма сложными, особенно для возведения высоконапорной (по тем временам) плотины высотой 36,5 м у г. Старицы, и по общему заключению геологов были крайне неблагоприятными.

Шошинский вариант. Начало канала намечалось у впадения р. Шоши в Волгу. Отсюда канал направлялся на юг к г. Клину и после пересечения Октябрьской железной дороги должен был прорезать Клинско-Дмитровскую гряду на отметке, превышающей уровень Волги у устья р. Шоши примерно на 57 м. Таким образом, профиль этого участка требовал механического подъема воды, а судоходство — устройства шлюзов. Далее Шошинское направление совпадало со Старицким, за исключением участка в районе Истринского водохранилища. В этом варианте было признано целесообразным обойти Истринское водохранилище специальным судоходным каналом с тем, чтобы использовать его только как отстойник с точно установленной водоохранной зоной.

Создание водохранилища у устья р. Шоши с подъемом уровня Волги бетонной плотиной на 12-13 м должно было улучшить судоходные условия вверх по реке до г. Калинина, однако ниже гидроузла потребовалось бы строительство дополнительных гидроузлов на Волге.

Геологические условия Шошинского варианта в общем те же, что и Старицкого. Однако благодаря отсутствию глубоких выемок (максимальная глубина выемки 10-11 м) эти условия не должны были значительно усложнить производство работ и не вызывали опасений за устойчивость откосов канала при эксплуатации.

Общая длина канала по Шошинскому варианту составляла 122 км, при этом на канале намечалось шесть шлюзов (два двухкамерных с напором 18-20 м и четыре однокамерных с напором 7-10 м), при каждом из них -по одной насосной станции для перекачки воды из бьефа в бьеф. Общий подъем воды на водораздел достигал 71 м. Подход трассы канала к р. Москве точно совпадал со схемой его подхода при Старицком варианте со спуском к р. Москве трехкамерным шлюзом с напором 40 м, расположенным у с. Тушино. Сброс питьевой воды в р. Истру проектировался, так же как и в Старицком варианте, на расстоянии 60 км от р. Москвы.

Дмитровский вариант. Трасса канала начиналась в месте впадения в Волгу р. Дубны. Отсюда канал, преодолевая на своем пути довольно значительный подъем пятью ступенями, направлялся на юг через г. Дмитров и ст. Икша. Каждая ступень представляла собой однокамерный шлюз и насосную станцию. Далее, дойдя до с. Пестово, расположенного при впадении р. Черной в р. Вязь, канал пересекал водораздел между реками Вязь и Уча и поворачивал на юго-запад. В этом направлении он прорезал Клязьминско-Химкинский водораздел и, пройдя далее долиной р. Химки, спускался по крутому склону к р. Москве в районе с. Щукино.

Водохранилище в восточной части водораздельного участка канала было предусмотрено специальными разделительными плотинами разделить на два самостоятельных водохранилища: западное - судоходное и восточное -отстойное, предназначенное только для водоснабжения. От последнего прокладывался водопроводный канал для подачи питьевой воды в городскую водопроводную сеть через городские очистительные станции. От западной же части водохранилища судоходный канал шел на юг и спускался к р. Москве двумя двухкамерными шлюзами.

Для обеспечения необходимого забора воды в канал предусматривалось построить плотину на Волге у с. Иваньково, так как без создания при ней водохранилища нельзя обеспечить равномерный забор воды в канал в необходимом количестве. Благодаря устройству водохранилища с подъемом воды на 16 м уменьшались высота накачки воды в канал и расход потребной для этого электроэнергии, и, кроме того, появилась возможность постройки гидростанции мощностью 30 МВт. Создание водохранилища обеспечивало глубоководный путь вверх по реке до г. Калинина.

Геологические условия Дмитровского варианта трассы канала, хотя и оказались весьма разнообразными, значительно усложнившими как выбор отдельных участков канала, так и мест расположения его основных сооружений, в целом были более благоприятными, чем двух других вариантов. Общая протяженность канала составляла 128 км.

Проведенные Управлением строительства подробные технико-экономические расчеты и сравнения указанных трех вариантов соединения р. Москвы с Волгой показали определенное преимущество Дмитровского варианта. Так, себестоимость перевозки грузов по Старицкому направлению была бы выше на 60%, а по Шошинскому на 18,5%, чем по Дмитровскому. Потребность в капитальных вложениях на сооружение канала по Старицкому направлению была бы больше на 200%, а по Шошинскому на 125%, чем по Дмитровскому варианту. В конечном итоге ежегодные расходы на подачу волжской воды в водораздельный бьеф с учетом капитальных затрат по каждому из сравниваемых вариантов составили: Дмитровскому — 100%, Шошинскому - 106%, Старицкому - 134%.

В итоге Управление строительства канала Москва — Волга окончательно остановилось на Дмитровском варианте. Вскоре Дмитровское направление канала было утверждено Правительством СССР. В это время на строительство пришел коллектив строителей Беломорско-Балтийского канала во главе с С.Я. Жуком, который имел опыт строительства крупных гидротехнических сооружений. Он стал главным инженером Управления, а А.И. Фидман — главным инспектором Управления.

3. Исходные положения проекта и природные условия района строительства. После окончательного утверждения Дмитровского направления трассы канала Управление строительства приступило к изысканиям и проектированию. Первые результаты этих работ в виде схематического проекта в 1933 г. были представлены Правительству. При обсуждении результатов рассмотрения этого проекта президиум Госплана СССР одобрил проделанную Москваволгостроем в короткий срок большую проектно-изыскательскую работу. При этом необходимо отметить, что в отличие от других крупных гидротехнических строек канал имени Москвы был запроектирован и построен силами советских инженеров без участия иностранных фирм и специалистов.

При строительстве канала решались следующие основные задачи: снабжение Москвы питьевой водой в количестве, достаточном на отдаленную перспективу; соединение столицы Советского Союза с главнейшей его водной магистралью — Волгой; улучшение санитарного состояния р. Москвы и ее притоков в пределах города; попутное использование водных ресурсов для выработки электроэнергии.

Для обеспечения Москвы водой, необходимой для питьевых и технических целей, а также для обводнения р. Москвы и ее притоков, был принят перспективный расчетный водозабор из Волги в канал (с учетом потерь и расходов на судоходство через шлюз №1), равный 131,5 мЗ/с летом и 83,0 мЗ/с зимой. Одновременно Управлению строительства было поручено проектирование и строительство Истринского узла сооружений для дополнительного снабжения Москвы водой.

Исходя из расчетного перспективного грузо- и пассажирооборота Московских портов, были выбраны максимальные габариты судов, допускаемые для плавания по каналу, а именно габариты наибольшей наливной баржи: грузоподъемность 18-22 тыс. т, длина 110-120 м. Соответственно этому были установлены следующие габариты канала: минимальная ширина по зеркалу воды 85,5 м; ширина по дну 46,0 м; глубина 5,5 м; минимальный радиус закруглений 1000 м. Для шлюзов были приняты размеры, соответствующие транспортным сооружениям основных магистральных водных путей Советского Союза.

В связи со значительными затратами электроэнергии для подъема волжской воды на водораздел предусматривалось по возможности компенсировать их путем выработки электроэнергии гидростанциями на участках ее падения. Было намечено построить восемь гидроэлектростанций.


 
 

Водные пути России - Справочная информация о реках, гидросооружениях, городах
Сайт входит в проект Российский речной флот и туризм INFOFLOT.RU

При использовании материалов ссылка на INFOFLOT.RU обязательна.

Пишите нам: map@infoflot.ru \ Россия, Москва 2001-2002
Информация на странице обновлена: 12-01-2003

Rambler's Top100

MAFIA's Top100